Ветроуказатель слегка колышется на фоне весеннего небесного пейзажа с растворяющимися кучевыми облаками. Я поднимаю на плечи Java 155 и делаю быстрое движение одной рукой, репетируя процедуру ввода полного газа. Снова опустив аппарат на землю, я начинаю стартовый процесс: декомпрессор в рабочем состоянии, включаю зажигание, "От винта!" и дергаю [заводную рукоятку]. Сзади раздается фырканье двигателя, я краем глаза вижу вращающийся пропеллер и перевожу двигатель на малые обороты, чтобы его прогреть. Затем я снова поднимаю аппарат, упираюсь ногами, ожидая толчка, отпускаю стойку трапеции, быстро дергаю рукой сектор газа и снова хватаюсь за стойку. Двигатель настойчиво, но приглушенно ревет, я начинаю идти, затем все быстрее бежать и, пробежав около двадцати ярдов, взлетаю! Нос немного поднимается, и я ухожу с набором высоты в направлении полуденного солнца. Я один в небе на дельтаплане, и набираю высоту по прямой!
Замечательное устройство для полета - моторизованная подвеска Mosquito, которую вывез из Швеции Andy Buchan [в дальнейшем - Энди] из Light Flight, в моем случае была подвешена под безупречным крылом Java производства Avian. Один или два первых экземпляра подвесок Mosquito эксплуатируются в Англии уже в течение нескольких лет, пугая их пилотов до полусмерти плохими взлетными характеристиками, но последняя модель (теперь законно импортируемая Энди) имеет достаточную мощность.
Сердце устройства - двигатель 120cc Husqvarna (изначально предназначенный для картинга), называется Radne Raket (ракета!), имеет мощность в 15 лошадиных сил при 8,800 об/мин. Двигатель установлен в задней части довольно обычной подвески и через центробежную (как у мопеда) муфту, зубчатую ленту и длинный полый вал крутит двухлопастный карбоно/кевларовый толкающий воздушный винт. Воздушный винт находится в конце подвески и защищен от контакта с землей двумя убирающимися опорами, принимающими горизонтальное положение при закрытии молнии подвески. Сектор газа находится в районе талии пилота слева, управление дросселем, декомпрессором и выключатель зажигания - справа, а небольшой топливный бак укреплен высоко на правой стойке трапеции. Все - просто.
Иллюстрация: Двигательная секция проста и хорошо продумана
Модификации дельтаплана минимальны. Килевая труба должна быть укорочена на метр или около того. Поскольку крайняя секция обычно крепится с помощью шарикового замка, то для обычного полета она может быть легко заменена секцией обычной длины. На ручку трапеции должны быть установлены колеса. Еще надо установить ограничительные тросы идущие от подвески и присоединяемые к нижним тросам в районе боковых узлов (они предохраняют крыло от повреждения воздушным винтом, если подвеска попробует качнуться слишком далеко).
Лететь легко?
Если говорить коротко, то - да! Я начал день на базе Энди, тщательно следуя программе BHPA [British Hang Gliding and Paragliding Association] по переподготовке пилотов: проникая в тайны моторизации, работы органов управления и знакомясь с действиями, которые надо предпринимать при отказе двигателя. Программа, на которую обычно уходит целый день, включает полет на сверхлегком летательном аппарате с гибким крылом, чтобы прочувствовать взаимодействие крыла и мотора. Мне это не понадобилось, поскольку у меня уже был опыт моторных полетов, и мы перешли к безопасным взлетным режимам, поворотам на тяге и важностью сохранения тяги параллельной килю аппарата. У Энди были небольшие учебные модели, весьма полезные для демонстрации основных принципов, и к тому времени, когда мы отправились на летное поле, я почувствовал, что понял, как надо летать с Mosquito.
Сборка и подготовка
Простота системы Mosquito стала очевидной, когда вышли на летное поле. После сборки Java и привязывания его носа к якорю на земле, Энди расстегнул молнию на мешке подвески, осмотрел двигатель и повесил его под крыло. Вот и все! Подвеска подцепляется карабином к крылу, на стойку крепится бак, устанавливается топливопровод и два ограничительных троса. Затем пропеллер фиксируется на валу простым шплинтом, и конструкция готова к предполетной подготовке. От расстегивания молнии на мешке до готовности к использованию уходит приблизительно пять минут!
Восхождение на борт и запуск
Вот тут Mosquito несколько неудобен. Поскольку подвеска присоединена к крылу, пилот должен извиваясь забираться в нее спереди с помощью помощника, опускающего нос аппарата. Энди утверждает, что все это можно проделать и в одиночку, но мне этот процесс представляется не слишком простым. Даже после того, как разберешься с веревками подъема опор и разными ремнями, чувствуешь себя несколько неловко. Вес двигателя опирается на две опоры позади тебя, но они же не позволяют при движении по земле пятиться или резко поворачивать. Однако это не слишком страшно, поскольку все, что вы должны сделать это - запустить двигатель, поднять аппарат, дать газ и взлететь. Если двигатель холодный, то его перед полетом нужно прогреть. В моем случае двигатель был довольно теплым, поскольку перед моим полетом Энди продемонстрировал пару взлетов и посадок.
Иллюстрация: Легкодоступные органы управления с правой стороны подвески - дроссель/декомпрессор/переключатель зажигания
Когда я угнездился в подвеске, Энди дал мне дальнейшие инструкции для взлета, полета и приземления, кратко объяснил и показал, как управлять газом без потери управления аппаратом. Пробежки по земле с неработающим двигателем - также является частью программы переподготовки, гарантирующие усвоение правильного положения аппарата при взлете. Определенно помогает опыт воздушной буксировки - поскольку последовательность действий при взлете очень похожа - только ощущения не столь зверские как в случае, когда тебя поднимает в воздух 50-сильный Rotax [буксировщика].
В воздухе
С возрастающим волнением я стоял, обдуваемый легким ветерком. Я пытался прикинуть необходимую для взлета воздушную скорость и помнил замечания Энди, чтобы следить за ней в первую очередь на поворотах, поскольку ручка управления находиться в более заднем положении, чем обычно. К волнению, которое всегда испытываешь при полете на новом аппарате, приложилось созерцание мягкого ветроуказателя, что также не добавило спокойствия. Однако поле было большим, и на нем было, где разбежаться!
Далее уже было не до волнений. Поскольку газ был дан, мне ничего не оставалось, кроме как идти, я пошел... и, в общем, почти ничего не делал - пробежался немного - и поднялся в воздух. Необычным было идущий сзади резкий звук двигателя и поднятый нос аппарата, но поскольку высотомер начал понемногу показывать увеличение высоты, а предметы на земле стали уменьшаться, я расслабился и начал получать удовольствие. Я обнаружил, что для балансирования аппарата на полном газу надо прилагать к ручке небольшое усилие. Уменьшение скорости до 18/19 миль/час привело к рысканью, которое было трудно погасить, но небольшое взятие ручки на себя (управлять было легко на всех режимах полета) увеличило скорость до 23 миль/час и обеспечило хороший подъем без всякого рысканья. В полете на Mosquito я не видел на вариометре скорости подъема намного больше 300 футов в минуту, хотя Энди говорит, что это она может достигать 400 футов в минуту (это подтверждается и техническими данными), но с 90-килограммовым пилотом комплекту Mosquito/Java пришлось нелегко.
Иллюстрация: Andy Buchan взлетает в безветренную погоду
При более крутых поворотах с работающим двигателем выяснилось, что аппарат весьма настоятельно желает встать носом к ветру. Энди предупредил меня, что при повороте не следует чрезмерно закидывать ноги - это совершенно не помогает и лишь приводит к рысканью. Тем не менее, я подозреваю, что я все-таки делал это, чем создавал спиральную неустойчивость. Делая повороты с набором высоты пологими, я справился с этой проблемой, но мне кажется, что если бы у меня было больше опыта моторных полетов, я мог бы совершать и более крутые повороты.
На высоте около 350 футов я убрал газ, чтобы сделать набор высоты более плавным (и более тихим). Тяга уменьшилась, и кружить в небе стало приятней. В воздухе мое настроение зависит от того, увеличиваются или становятся меньше предметы на земле, а поскольку пейзаж уменьшался, удовольствие росло. Я чувствовал некоторую низкочастотную вибрацию, думаю, скорее из-за винта, нежели из-за двигателя, но уровень шума был действительно единственным отрицательным моментом в приятном и новом деле. И вот я быстро поднимаюсь в голубые небеса, не беспокоясь за наличие тяги или сохранение центровки. О подобных полетах я мечтал еще до начала занятий дельтапланеризмом!
Полное сбрасывание газа вернуло меня к привычной ситуации полета на хорошо управляемом дельтаплане. Если бы не "пут-пут-пут..." двигателя на холостом ходу и заднего положения ручки управления, вызванного тяжелым хвостом подвески, можно было бы представить, что я лечу на моем собственном крыле после отцепки от аэробуксировщика. "Бип-бип-бип..." Что это? Как по подсказке, появился мягкий пузырь полуденного нагретого воздуха, что дало мне возможность за два полных оборота спирали набрать пятьдесят футов высоты. С Mosquito термики можно использовать как обычно. Я не останавливал и не перезапускал двигатель в полете, но Энди говорит, что это не представляет никакой трудности и необходимо для маршрутных полетов.
На землю
После пары более долгих подъемов на тяге, понадобившихся чтобы продлить полет и снова почувствовать переход от набора высоты к горизонтальному полету и затем - к парению, я в последний раз убрал газ и стал снижаться к увеличивающимся теням на земле. Я выключил двигатель на высоте около 300 футов, убедившись в том, что смогу сесть куда хочу, и продолжил снижение. Я заранее перешел в вертикальное положение и, помня о непривычном положении ручки управления, приступил к обычной дельтапланерной посадке. Энди предупредил меня, чтобы я при посадке не сильно отдавал ручку (пропеллеры дороги!), и что задние опоры касаются земли раньше, чем ноги пилота, и я долго летел на малой высоте, плавно увеличивая угол атаки, практически до полной остановки. [In any case the shoulders-forward trim position gives increased pitch authority for landing. Смысл неясен] Видимо потому, что мои ноги длиннее, чем у Энди, я коснулся ими земли до касания ее задними опорами. В этом момент моим основным желанием было еще раз полететь.
Поздний час не позволил мне совершить еще полет. Вместо этого я задумчиво наблюдал, как Энди залез в подвеску, взлетел и начал десятимильный обратный полет к его домашнему летному полю. Mosquito отправился на север в 30-минутный полет, а я задался вопросом: насколько обычными станут такие полеты в будущем?
Вердикт
Просто замечательно! Я не могу позволить себе Mosquito, но если бы мог, серьезно рассмотрел бы возможность такой покупки. Не для того, чтобы отказаться от "обычных" полетов, но как интересный дополнительный вариант. Энди говорит, что групповое владение Mosquito - вероятный путь для многих пилотов. Из десяти проданных им подвесок, по крайней мере, одна была куплена группой пилотов. Его клиенты - главным образом люди, летающие в течение ряда лет (некоторые из них пробовали моторный полет, и он не пришелся им по вкусу), но из-за увеличения семейных и рабочих обязанностей нуждающиеся в более удобном варианте полетов.
Иллюстрация: Отдых. Mosquito ждет пилота
Для того, чтобы научиться эффективно использовать Mosquito, необходимо время - Энди говорит, что он сам все еще учится, но большим преимуществом является простота подвески и использование обычного крыла. Из недостатков хочется отметить сложность влезания в подвеску, и довольно высокий уровень шума в полете, борьбе с которым могут помочь затычки для ушей. Отвечая на закономерный вопрос, скажу, что с земли Mosquito не такой уж и шумит - на 300 футах двигателя не было бы слышно из-за звука работающего рядом трактора, а также из-за небольшого учебно-тренировочного самолета RAF, который вертелся рядом; а на 500 футах двигателя не было слышно вообще.
Энди использовал Mosquito с разными крыльями: Solar Wings Typhoon, Rumour, Scandal и Breeze, Aeros Target, Airwave K3 и K4 и, конечно, Java (Mosquito не совместим с Airwave Calypso). Очевидно, что на крыльях, имеющих более высокие эксплуатационные показатели лететь с Mosquito так же легко, как на аппаратах среднего уровня или на более старых моделях.
Опытному дельтапланеристу к моторным полетам привыкнуть легче (Энди рекомендует иметь налет не менее 50 часов). Подвеска хорошо продумана и изготовлена, ее недостатками являются только уровень шума для пилота и желательность наличия помощника на земле. Устройство дешевле, чем большинство парамоторов и значительно дешевле, чем его единственный конкурент в Англии - другой портативный двигатель для дельтаплана. И первый появившийся в Англии Mosquito все еще нормально работает после шести или семи лет эксплуатации!
Пуристу Mosquito не подойдет. А любителей нового, нуждающихся в удобном способе оторваться от земли (без долгих поездок, очередей к лебедке, общения с экипажами аэробуксировщиков и [связанных с перечисленным] затрат), могут заинтересовать возможности этой подвески. Возможно скоро кто-то из них будет начинать долгий полет в термиках с площадки возле дома. Хотя консерваторы и будут кричать, что все это обман, вашему покорному слуге очень понравилось.
Июнь 1997
Оригинал статьи находится по адресу: http://www.bhpa.org.uk/bhpa/june97/nohills/nohills.html
